大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于機械設備故障率降低的問題，于是小編就整理了1個相關介紹機械設備故障率降低的解答，讓我們一起看看吧。

豐田2.0T的8AR-FTS發動機耐用嗎？過十萬公里后，保養費用會不會很高？

豐田的2.0T發動機耐用嗎？能開到報廢嗎？過十萬公里后，保養費用會不會很高？豐田的這款發動機搭載在漢蘭達、皇冠等車型上，如果要問耐久性，其實發動機目前是汽車上質量最穩定的部件之一了，而且國內的家用車往往都不是達到了壽命報廢的，而是被各種排放政策和限行政策逼著報廢的。

我可以肯定地告訴你，豐田的這款2.0T發動機質量穩定性是比較好的，在2.0T發動機之中都可以說是佼佼者，豐田這家車企本身就以保守著稱，大部分車型都在堅持采用自吸發動機，而這款2.0T發動機作為豐田為數不多的渦輪增壓車型，也符合了豐田產品一貫的特點，技術不激進，但是成熟穩定。

先看參數，豐田的這款2.0T發動機的參數表現并不算特別出色，可以輸出220馬力，350牛米，沒有分高低功率，我們再對比下友商的發動機，可以看出，豐田的2.0T發動機的參數在這幾款發動機中幾乎是最差的，可見豐田在動力的壓榨方面比較保守。

再看技術，豐田這款2.0T發動機最主要是“三雙”技術，包括“雙循環”、“雙噴射”和“雙渦管”系統。

所謂的雙噴射技術，就是擁有進氣管噴射和缸內直噴兩種噴油方式，在冷機或低轉速時，啟用進氣管噴射，可以減少積碳的產生，降低發動機的故障率。而在其他情況下，采用缸內直噴，保證發動機的動力性和燃油經濟性。

雙循環技術，就是通過凸輪軸機構的調整，實現了VVT-iW超廣角可變氣門正時系統，使得這臺發動機能在奧托循環與阿特金森循環兩種模式間無縫切換。這樣做兼顧動力性和燃油經濟性。

雙渦管單渦輪技術，即把傳統排氣歧管4合1的排氣通道，編排成4合2的排氣通道，連接到渦輪增壓器，可以做到提高動力響應性。
從技術上來看，豐田的這款2.0T發動機可以說是十分先進，只不過它沒有更多的追求賬面數據，而是更多的考慮到了燃油經濟性和耐用性。而友商的很多車型，往往是參數很亮眼，但是往往會出現燒機油、機油增多的情況，并且經常出現積碳較多，而豐田的這款2.0T發動機自從上市以來，還沒有大面積的故障出現，可以說是十分穩定的。

因此，這款發動機別說跑個20萬公里，正常保養是可以跑到100 萬公里的，但問題是如今的排放政策這么嚴格，我們的車很難堅持到15年以上的。

耐用不耐用就不知道，開起來比德國的2.0T發動機差遠了。動力后程無力，提速也肉，數據看起來可以，開起來就差遠了！感覺數據上應該作假了！也沒有德國同排量發動機省油

技術層面我看很多老師都說了，就不贅述了，發展前景方面，“非專業車評”老師說的可能是個過渡產品個人也有一樣想法，我主要從二手車角度，給大家說說這個2.0T的車型市場表現吧！

2.0T的發動機，D-4ST發動機，帶著眾多的科技而來，主要應用在了哪些車型呢？豐田的改款皇冠，豐田的漢蘭達是主要的車型！

發動機的耐用性是豐田的招牌，2.0T的發動機有目前所有渦輪增壓發動機的先進技術，而且還是成熟技術，有雙渦管，雙循環和雙噴射的技術，說的虛頭巴腦的，其實作用就有一個：省油和動力好！

我們都知道，皇冠是豐田的拳頭產品，一直以來都有很好的口碑，原來的3GR和5GR發動機名譽汽車界，采用了新的2.0T的發動機，最直接表現就是加速更好了，而且發動機采用水冷式中冷器后，就發現，一來中冷器安裝可以更加靠近發動機本體，動力響應會更加直接；二來進氣的冷卻效果會更好。加速成績能在七秒多，這個水冷是功不可沒的。

目前市面上的2.0T的漢蘭達和皇冠的保值率就間接證明了他們的耐用性。大家一定要明白保值率不單單是多賣幾個錢，還有更重要的是代表了汽車的耐用性和穩定性，如果三天兩頭發動機出險問題，能保值才怪呢？對不？

舉個例子，現在最早搭載2.0T皇冠的車型是2015款，2015年的精品車賣21萬還嗷嗷的，可能有人說買漢蘭達和皇冠都是為了情懷多，情懷不能當飯吃！二十幾萬對于任何一個家庭來說，都是會好好考慮下的，不是買個饅頭，擼個串吃頓飯那么簡單，大家都不傻的。

群眾眼睛雪亮亮，2.0T的車二手車的保值率和實際開起來的故障率，證明了它是可行的，雖然是個日本玩意！

豐田2.0T發動機一定很耐用，這一點無需去質疑；對于發動機的耐用問題，豐田看的比命還重要，以豐田保守的作風，但反存在一絲隱患，都不會被推出市場；不過鄙人覺得這款8AR弄不好會很快絕版，可以理解成是豐田安排的一個過渡機型，豐田最近一兩年公布的新機器中，也完全沒有8AR的后繼型號，所以未來的這款機器還能存在多久不好說，至少從豐田的做法上看，并沒有想大力發展增壓機型。。。

豐田8AR的出現僅僅是為了應對WLTP規則全面普及前的一個混亂期、真空期，因為在傳統的NEDC規則下，小排量的渦輪增壓引擎更容易換得合理的油耗、相對優秀的排放，以及增壓引擎低轉速時的充足扭矩所帶來的動力充沛感覺，所以在曾經的一段時間內，渦輪增壓機頭幾乎一統江湖，只不過更為嚴苛的WLTP規則出現，很可能導致純渦輪增壓發動機的快速沒落，不去針對燃燒本質去改良，而單純依賴增壓系統這一外掛，很可能導致渦輪體系沒法應對未來的趨勢；而新老規則交替，必然存在一個至少幾年的真空期（過渡期），而在這個過渡期內，渦輪增壓引擎必然還是最主流的產品，豐田推出8AR只不過是想在這段真空期內迎合廣大消費者的口味，畢竟渦輪是咱們國內市場、還是豐田大本營北美市場，最近這些年都接受了渦輪增壓（補充一句，現如今的北美市場早已不是過去的自吸天下了，畢竟通用汽車、福特這些年來對渦輪增壓的推廣也是不遺余力的）。。。


所以這里面存在一個關于8AR的風險，一款被賦予過渡使命的發動機，其存在周期必然不會太長，所以當款8AR發動機很可能會在不長的使用周期內被替換掉，這樣一來必然會導致機器的維修、維護成本上漲，從長遠的角度上看并沒有什么好處，所以對于這款8AR來看，唯一的缺點就在于它過渡產品的定位，雖然應用了大量的新技術，比如雙噴射（歧管、缸內雙噴射）、低溫冷卻循環、雙循環（阿特金森及奧托）、雙流道渦輪等等（鄙人就不繼續列這些無意義的數據了，這些數據哪都有）；其中一個亮點在于豐田給這款四缸發動機機上了平衡軸，這個做法還是很有誠意的；四缸發動機同樣先天不平順，但其主要受到往復運動二階慣性力不平衡，因為不平衡出現在二階、產生的影響很小，所以絕大部分車企對于二階不平衡是放任的，不過主張精益的豐田居然給上了平衡軸，也算是很有誠意，平衡掉了四缸的先天問題，使得乘坐感受提高、不平衡抖動基本被抑制?。?span style="font-weight: bold;">其實四缸也是先天不平衡，只是不平衡出現在二階）。。。

至于耐用度

豐田8AR所應用的技術雖然多，給人一種鳩摩智的感覺，但可以確定一點就是豐田對8AR所使用的技術都很成熟，沒有任何的冒進；相比較小毛病偏多而被詬病的德系增壓機來看，豐田8AR的雙噴射、雙循環等配備都能在一定程度上改善發動機的運行環境，讓發動機活的久一些；傳統的直噴增壓機，都受制于燃油稀釋問題、高溫問題；燃油稀釋問題主要產生于低溫、冷啟時的直噴機頭，燃油霧化不好，順著缸壁、活塞環之間的縫隙流入曲軸箱，這個問題但凡直噴就會遇到，只不過雙噴射解決了這個問題，冷啟車輛時用歧管噴射，性比較直噴來說，歧管噴射有著充足的油氣混合空間、時間，所以出現燃油稀釋幾率低。。。

至于燒機油問題應該也能避免，至少是避免一部分，因為傳統增壓機頭燒機油主要是高溫環境對橡膠密封件的摧殘，而日系發動機正常工況的溫度普遍偏低，而在引入阿特金森/米勒這類低溫循環后，對于缸內溫度的控制就更加的靈活，所以只要橡膠密封件不提前衰退，燒機油的問題就能避免；不過由于不正常長用車導致渦輪增壓器漏油被燒就是另一回事了（冬季原地熱車極容易導致渦輪漏油），所以宣傳上說不燒機油、那可能就是不燒，豐田這份自信還是有的、技術也是成形的；如果豐田覺得沒把握，沒準還會加入EGR來繼續降溫，所以不燒機油并不是什么高深莫測的玩意，至少從理論上看不燒機油容易實現。。。

總而言之豐田8AR的耐用度可以，但貌似出現的問題都集中在渦輪電磁閥故障之上，當然這個東東價格并不離譜，大多數朋友承受起來并不費勁；但該閥的設計位置實在有些缺陷，換起來太麻煩，但這類電磁閥問題主要集中在當年剛上市的那批上，其余的還好點；所以豐田這款8AR壽命不是問題，唯一存在的風險就是它可能不會長期存在，因為它本來就是過渡用的，當它停產后，關于它的保養、維修、換件價格都會上升。。。

到此，以上就是小編對于機械設備故障率降低的問題就介紹到這了，希望介紹關于機械設備故障率降低的1點解答對大家有用。