大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于中國無人駕駛機械設備的問題，于是小編就整理了2個相關介紹中國無人駕駛機械設備的解答，讓我們一起看看吧。

客機能不能實現無人駕駛？

飛機要實現無人駕駛比汽車更容易吧，飛機飛行時的狀況沒有汽車行駛時狀況復雜，目前美國的一些軍用飛機都能實現無人駕駛，自主起降，但是要將無人駕駛技術應用到客機上，還要進行很多試驗和風險評估吧

飛機上有一個功能叫自動駕駛，航班飛行員起飛以后就會開起，直到落地之前才關閉，現代飛機也有自動起飛和自動著陸功能，怕電腦在關鍵時刻卡機，為了保證安全才在起落關鍵時刻人工操作。況且無人機早就有了，技術很可靠

答案當然是不能，如若實現飛機無人駕駛，當然是可以做到的，如果想要去做無人駕駛客機，以現代目前的科技水平就可以做到，但是沒有國家會去這樣做。

首先，客機不同于其它無人機，客機是要載客的，那可是一飛機的人命啊，如若設計成無人駕駛科技，首先，我們不能確保是否會發生系統故障，其次，發生系統故障又無法保障能夠對其進行妥善處理，一旦某個系統發生故障，那將是一場巨大的悲劇，在某些關乎人命的事情上，與其相信電子設備還是人靠譜點，也許有人會質疑電子設備里的程序等都是極其穩定的遠比人要靠譜的多，認為及其比人更可靠，我們就拿客機來舉例子。

無人駕駛的客機雖具有操作穩定平衡性，但是一旦發生事故，其復雜的結構都不是短期內能夠解決的，其次在客機巡航時遇到一些極端氣候，雖有人在進行操控，但也后按照之前設定好的一些程序按部就班的進行作業，無法避免的會發生災難。

而有人駕駛的客機，首先客機的駕駛員都是很可靠的，每個機長駕駛員都是經過非常專業嚴謹的訓練的，我相信，相比機器駕駛員駕駛還是更靠譜的，其次，如若在空中發生一些緊急事故，經驗豐富的機長會對局勢進行快速的判斷，并迅速采取措施進行救場，與機器作業相比，人具有隨機應變的優勢。

無論從安全角度還是巡航平衡性來看，駕駛員駕駛都具有更強的可靠性，所以為確保客機上人員的安全即使具備無人駕駛的技術也不會去采用的，電子設備雖好但不是萬能的，只有聰慧應變的人才是最可靠的！

題主問題補充：現在無人車已有了，那么。。。

回答如下：先來說說優勢，現在飛行過程中的無人化，包括自動油門、自動規劃爬升下降路線、自動著陸、自動操作副翼升降舵方向舵等，已經很成熟了。畢竟這玩意也設計出來幾十年了。

劣勢也有不少，比如沒法自動起飛、不能操縱起落架、反推、TCAS不會自己避讓---而是提示機組避讓；地面滑行等。這些都是難點所在，涉及人員培訓、機械結構增加、道德倫理等。

其實最難的就在于道德倫理，正常人開車蹭車或者撞人通常不會大篇幅報道，但是自動駕駛的汽車一旦出事，就是連篇累牘的報道。最后就會引發社會爭論，乃至于大規模抗議。

其他無論是機械結構問題還是空管的人員培訓問題，都比較好解決。最能說明問題的就是，現在客機使用的自動駕駛和幾十年前所用的區別并不大。

如果最后考慮到各種原因，自動駕駛的飛機還需要人員監守的話，又考慮到一個人監守可能容易出問題。那么最后兩個人監守，還需要經過專門培訓，和現在也沒啥區別了。

客機通常載客量比較大，一個客機相當于幾十上百輛小汽車，一旦出事，就是上百人的生命。

同時客機的操作比較復雜，如果要設計自動反推和自動起落架，就要設計更加全面的防護措施。要是在空中反推放出來了咋辦？如果你說油門桿和反推桿有機械裝置鎖定，只有在慢車位才能放出反推，那下降過程很長一段時間都是慢車狀態啊。

如果在空中放出起落架咋辦？通過感受空速？通過感受高度？如果失去高度和空速數據了呢？是直接在高空直接放出來？還是到了地面都沒放出來？

現在采用的大多是雙裕度系統，有部分是四余度系統，如果要自動駕駛，很多特情處理和關鍵部件的操作，都要改成四余度系統。增加的飛機部件數量和重量可是不少的。

客機實現無人駕駛應該比汽車的無人駕駛要簡單，一方面是交通密集性差別大，另一方面信息定位與信息傳輸早已應用，而且成熟。難點是：國與國、空域總調度如何實現信息的交換？

我國沒有仿制“支奴干”直升機嗎，為什么？

下圖為中國航空博物館中展覽的CH-47“支奴干”直升機，是上世紀70年代越南方面的繳獲后贈送給中國的，是中國唯一完整的CH-47。關于仿制CH-47的問題，這么說吧：中國急迫需要的時候技術不行，現在技術開始行了也不需要這種縱列雙旋翼直升機，總之CH-47注定不會出現“中國版”。

其實CH-47在80年代來過中國，下圖是“中國民航”涂裝的“波音234,”（CH-47民用版，中國當時引進的直升機都是民用型號，包括“黑鷹”也是民用版的S-70）。當時“波音234”進行了各種試飛和表演，特別是進行了高原飛行，最終因為某些原因在80年代末取消了6架的民用版訂單。

中國當年不是沒有想過對CH-47進行仿制（利用那架越南贈送的），當時也進行了拆解和測繪，從上面展出的那張圖其實能看到機體和結構都是拆解過的，以此研制屬于中國的縱列雙旋翼直升機。但是就像我開頭說的那樣，那個年代真的是有需求但是沒有技術，我們舉個簡單地例子：1974年代改進的CH-47C型使用的T-55-L-11C發動機單臺輸出功率已經達到驚人的3750馬力（2800千瓦），而2001年投入使用的CH-47F使用的T-55-GA-714A發動機則更是達到了4733馬力（3529千瓦）。而70-80年代中國是什么技術水平呢？1975年中國應用在直-6直升機的渦軸-5輸出功率為1615千瓦，只有同時代T-55-L-11C的57%。下圖為T-55-GA-714A

我們再舉個例子：直-8中型直升機和法國“超黃蜂”直升機。直-8可以說是“超黃蜂”的國產版，但是在有技術支持和進口加拿大發動機的前提下，直-8的仿制工作前后還是因為各種原因進行了18年，從1976年下達直-8設計任務到1989年首架量產型交付到1994年最終定型。

所以中國其實在直升機方面與世界頂級水平的差距比戰斗機和運輸機要大的多，直-10武裝直升機因為發動機問題被“簡配”，高原飛行性能的不足在巴基斯坦武直招標中被直接淘汰，也就是最近這些年中國的直升機水平開始有了不小的起色。但是另一個問題又來了，這種CH-47是否還能適應新時代的需求？要知道CH-47本身是上世紀50-60年代的設計，如果我們要研制是繼續照搬還是按照我們自己的需求選擇適合我們的呢？

下圖為中國和俄羅斯共同開發的重型直升機，其設計指標都要比CH-47要強的多，這類似于美國的CH-53K重型直升機的水平。

我是薩沙，我來回答。

技術力量不夠唄！

很多人認為直升機技術不復雜，其實完全不是這么回事。

為什么一架直升機如此昂貴，價格遠超過坦克，就是因為它的技術含量更高。

我國民航沒有裝備過支奴干的民用版本，也就是波音-234直升機。

當年中美蜜月期，波音公司確實用波音-234直升機對中國推銷，還涂上了中國民航的涂裝。

但是，波音-234直升機價格過于昂貴，我國民用領域又缺乏使用場景（當時直升機運輸業很落后），就一直拖著。

到了89年中美關系破裂，波音-234直升機也就不可能來到中國。

我軍其實搞到過一架軍用版的支奴干，這是北越贈送的戰利品，推算是繳獲的南越直升機。

這架支奴干現在還在北京小湯山的中國航空博物館。可以看到它有些部位殘缺，一說是我們研究時候拆卸了，核心部件都送到大學做教學用品。

到此，以上就是小編對于中國無人駕駛機械設備的問題就介紹到這了，希望介紹關于中國無人駕駛機械設備的2點解答對大家有用。